Bron till Krim: var ligger den och hur byggdes den?

Under flera år var Krimbron (eller som detta projekt ofta kallas "Århundradets konstruktion") huvudpersonen i nyheterna - alla medier var fulla av rubriker som innehöll denna fras. Trots att större delen av bron redan är uppförd återstår fortfarande mycket arbete, arbetare arbetar outtröttligt på byggarbetsplatsen. I dagens artikel kommer du att lära dig om vad Krimbron är och hur idén om dess konstruktion kom till.

Generellt sett är Krimbron en transportpassage över Kerchsundet. Denna struktur förenar Rysslands fastland och Krimhalvön. Objektet består av en väg och ett järnvägsspår, där den första delen av bron redan är färdigbyggd och i drift, och den andra genomgår ett aktivt byggande.

Det bör nämnas att bron till Krim är inte bara ett nytt, modernt och funktionellt arkitektoniskt objekt. Förutom det praktiska har denna struktur också en symbolisk betydelse - Krimhalvöns inträde i Ryska federationen. Den beskrivna bron anses vara den längsta inte bara i Ryssland utan i hela Europa.

Idag spelar Krimbron en enorm roll när det gäller transportförbindelser mellan Rysslands fastland och Krimhalvön. Det är han som tillhandahåller all passagerar- och godstrafik från den ena sidan till den andra.

Ursprungligen förstod man att bron skulle kallas Kerch (liksom sundet genom vilket den passerar), men denna fråga orsakade stor spänning och resonans inte bara i pressen utan också bland vanliga medborgare, därför namnet på den strategiska byggnaden valdes av gemensamma ansträngningar från invånarna i landet genom en omröstning. Som ett resultat kallas bron Krim.

Den totala längden på Krimbron är 19 km. Dessutom skiljer sig längden på väg- och järnvägskorsningarna, som båda ingår i samma storskaliga struktur, något. Så motorvägen är lite kortare och är 17 kilometer, och järnvägen är längre - dess indikator är 18 kilometer. Motorvägen på Krimbron består av av fyra ränder.

Maxhastigheten på denna sträcka är 90 km/h. Cirka 40 tusen bilar kan passera över bron på en dag. (denna indikator kallas också ofta för genomströmning).

När det gäller järnvägsspåren kommer de efter färdigställandet av bygget att vara en sammanhängande dubbelspårig väg som tillhör den andra kategorin.... Lok, vars massa kan nå 7 000 ton, kommer att röra sig längs Krimbrons järnväg. Den tillåtna hastigheten för persontåg är 120 km/h och för godståg - 80 km/h.

Det är också viktigt att notera det trots att transportkorsningar som sådana inte är en integrerad del av själva bron, utan dem är dess korrekta funktion omöjlig. Så för att komma in i transportpassagen genom Kerchsundet måste du ta dig på en 40 kilometer lång väg, som avgår från den gamla vägen för motorväg A-290 inom Krasnodar-territoriet.

Järnvägsspåren på Krimbron kommer att bli en integrerad del av linjen Bagerovo – Vyshesteblievskaya på Krims territorium. Och för att komma in i järnvägsdelen av transportpassagen från Rysslands fastland kommer det att vara nödvändigt att övervinna en 40 kilometer lång dubbelspårig järnväg. Krimbron börjar på Tamanhalvön, löper längs ön Tuzla och dess spott, korsar farleden och Krimudden Ak-Burun och slutar sedan i halvöns östligaste stad - hjältestaden Kerch.

Broarna själva går ganska långa överfarter. Spännvidden varierar beroende på strukturen i Kerchsundets botten och sträcker sig från 55 till 63 meter. Bron omfattar även farbara spann. Dessa element passerar över Kerch-Yenikalsky-kanalen. Deras längd är cirka 227 meter, bredd - 185 meter och höjd - 45 meter (med en navigerbar dimension på 35 meter under bron).

Redan på designstadiet tänktes Krimbron som en stark och stabil förbindelse som inte kommer att pågå i år och årtionden, utan århundraden. Till exempel är det allmänt accepterat att bron inte kommer att behöva repareras under de kommande 100 åren. På grund av det faktum att bron är ganska lång och går genom en vattenkropp, den är ganska resistent mot en mängd olika negativa seismiska processer – det står att strukturen kommer att motstå även kraftiga jordbävningar, uppskattade till 9 poäng.

Idén om att bygga en transportkorsning genom Kerchsundet, som skulle förbinda Krimhalvön med Rysslands fastland, är inte ny eller innovativ. Denna fråga har diskuterats länge. Så om vi vänder oss till historiska källor kan vi med säkerhet säga att förslagen om byggandet av en sådan bro hördes långt innan oktoberrevolutionen.

Men deras planer avbröts av inhemska soldaters offensiv. Men våren 1944, efter att Krim-halvön var helt befriad från de nazistiska inkräktarna, inleddes ett projekt för att bygga en järnvägsbro över Kerchsundet. Ändå förstördes denna bro av ogynnsamma klimatfenomen, nämligen av vindar som kom från Azovhavet. Med tiden demonterades strukturen helt och förstördes.

Därefter gjordes ytterligare flera försök att organisera landkommunikationer mellan Krimhalvön och Rysslands fastland. Till exempel skapades ett projekt för en bro i två plan, som skulle ha bestått av två järnvägar och två motorvägar och skulle löpa från Yenikale-fästningen till Chushka-spetten. Projektet godkändes, till och med byggandet påbörjades, men snart stoppades det också. Byggandet av bron ersattes av byggandet av en färjeöverfart.

Diskussionerna fortsatte om byggandet av en bro över sundet på 1970-talet. Men vid den tiden låg de största svårigheterna i bristen på medel som var nödvändiga för genomförandet av projektet. På 1990-talet skapade specialister fyra brobyggnadsprojekt, och en hel tävling tillkännagavs. När den ukrainska regeringen dominerade Krims territorium inleddes detta projekt igen. Så, många statsmän i Ukraina har uttalat att en sådan bro skulle bidra till att upprätta och stärka vänskapliga förbindelser mellan Ryssland och Ukraina.

Trots det faktum att idén om att bygga Krimbron, enligt historiska data, existerade under lång tid (och till och med några försök gjordes för att implementera denna idé), det fick sitt direkta genomförande först med den ryska regeringens ankomst till Krimhalvön och annekteringen av detta territorium till Ryska federationen.

Så, den 19 mars 2014, satte Rysslands president Vladimir Putin en uppgift för transportministeriet att bygga en järnvägs- och vägbro över Kerchsundet. Sommaren 2014 gjordes en uppskattning och vintern 2015 utsågs en byggentreprenör. I april 2015 påbörjades byggandet av tekniska byggnader och till vintern 2016 hade projektet klarat alla nödvändiga undersökningar och fått fullt godkännande.

Det är uppenbart att konstruktionen av en så storslagen struktur som en transportkorsning genom Kerchsundet inte är en lätt uppgift. I detta avseende utfördes förberedande och designarbete särskilt noggrant, särskild uppmärksamhet ägnades åt valet av en specifik väg längs vilken bron var tänkt att passera. Så det blev 4 projekt totalt. Tre av dem innebar byggandet av en korsning från Chushka-spotten, bara en - byggandet av en struktur längs vägen som går från Tamanhalvön genom Tuzla. Som ett resultat var det det fjärde alternativet som erkändes som optimalt. Generellt sett togs en stor mängd olika faktorer i beaktande när man valde en rutt, inklusive följande:

• brons längd;
• behovet av tillgång till järnväg och väg till det (både på Krims territorium och på det ryska fastlandets territorium);
• Konstruktions kostnader;
• utveckling av hamnen "Kavkaz";
• sjöfartens funktion;
• ekologiska egenskaper;
• social och politisk miljö;
• klimategenskaper i territoriet och andra.

På grundval av noggrant urval valdes därför rutten genom Tuzla Island som den mest lämpliga. De viktigaste fördelarna med detta alternativ erkändes enligt följande:

• närvaron av de nödvändiga territorierna där hjälp- och serviceanläggningar kan placeras;
• inget behov av konstruktion i farliga tektoniska områden;
• lägre driftskostnad;
• möjligheten att bevara intakta historiska och kulturella monument;
• kringgå aktivitetszonen för lervulkaner.

Således, bron som leder från det ryska fastlandet rakt till Kerch ligger på denna rutt. Förutom att det fanns heta dispyter mellan specialisterna angående sträckan diskuterades också frågan om vad som exakt skulle byggas och i vilken form under ganska lång tid. Till exempel uttrycktes tanken att det var nödvändigt att bygga inte en bro, utan en tunnel. Först och främst stöddes denna position av myndigheterna i Republiken Krim.

Efter att beslutet att bygga bron slutligen fattats uppstod kontroverser om hur objektet skulle se ut. Totalt fanns det flera alternativ. Så i de inledande stadierna övervägdes byggandet av flera broar samtidigt, varav en var tänkt att tillhandahålla vägtrafik och den andra - järnväg.

Det antogs att de skulle passera mellan Tamanhalvön, Tuzla Spit, Tuzla Island och staden Kerch. Dessutom skulle deras stöd inte vara på botten av Kerchsundet, utan på land. Detta alternativ hittade inte sin utformning, eftersom transportpassagen längs banvallen inte var en optimal idé. Saken är den Tuzla Spit är inte en ganska stabil formation och genomgår ständigt olika dynamiska processer.

Sommaren 2014 gjordes en preliminär uppskattning av projektet, som försåg de nödvändiga ekonomiska kostnaderna för byggandet av en transportkorsning genom Kerchsundet. På vintern nästa år utsågs en entreprenör för design- och konstruktionsarbetet, nämligen företaget Stroygazmontazh. Denna organisation beordrade utarbetandet av designdokumentation från en organisation som heter "Giprostroymost - St. Petersburg".

De första tekniska och extra anläggningarna började byggas våren 2015. Trots det måste projektet fortfarande gå igenom alla nödvändiga undersökningar och kontroller, vilket skedde i februari 2016. Under samma period gjordes den slutliga kostnadsberäkningen för byggandet av en transportkorsning som förband Krim och Rysslands fastland.

Således, direktbygget av bron började i februari 2016. Det inledande skedet av arbetet var nedsänkningen av pålarna, som senare blev grunden för hela strukturens stöd. I april samma år restes de första pirerna av den nu befintliga Krimbron.

Faktum är att detta fenomen har en enorm historisk betydelse inte bara för krim eller ryssar, utan också för hela världen. Den första månaden av sommaren 2016 präglades av början av installationen av de första spännen. Slutförde installationen av järnvägsbrons pålar i augusti 2017. Samma månad skedde transporten och installationen av järnvägsbågen.

I december 2017 skedde alla stöd för vägbron och 50 % av stöden för järnvägsövergången. I april 2018 slutfördes processen med att lägga en asfaltbeläggning på motorvägen till Krimbron. Bron accepterades och togs i drift. Trots färdigställandet av vägsträckan i detta skede fortsatte arbetarna att bygga järnvägssektionen.

Öppnandet av vägsektionen av Krimbron, som förband den ryska halvön och fastlandet genom Kerchsundet, blev en festlig och högtidlig händelse som utan tvekan kommer att gå till vårt lands historia. Denna händelse ägde rum den 15 maj 2018. Äran av den första passagen över bron föll på Ryska federationens huvud, Vladimir Putin. Denna händelse sändes live av många ryska TV-kanaler, och alla media skrev om det.

Dagen efter, den 16 maj, kunde alla gå över bron. Så, enligt statistik, upptäcktes Krimbron den här dagen av 14 000 fordon. Således, på den allra första dagen av existensen av Krimbron, slogs rekordet för färjeöverfarten. Idag sker all transport av passagerartrafik mellan Rysslands fastland och Krimhalvön genom Krimbron. Med sin konstruktion har dessa processer blivit mycket enklare och snabbare. Både krimare och invånare på fastlandet talar positivt om "århundradets konstruktion".

I allmänhet spenderades 227, 92 miljarder rubel på byggandet av Krimbron, enligt officiella uppgifter. Detta belopp visade sig vara mindre än det ursprungligen beräknade priset med 380 miljoner rubel. Så cirka 9 miljarder rubel spenderades på design och undersökningsarbete. Skapandet av grundläggande strukturer för båda delarna av bron (väg och järnväg) kostar 170 miljarder rubel. Utöver dessa kostnader gick pengarna till förberedande arbeten, uppförande av tekniska byggnader och anläggningar osv.

Krimbron är en av de mest efterfrågade fraserna i alla sökmotorer på Internet. Faktum är att "Århundradets konstruktion" väckte uppmärksamheten från inte bara det ryska utan också världssamfundet. Men inte bara själva konstruktionen av strukturen är av intresse, utan också följande händelser:

• en ingefärskatt blev Krimbrons inofficiella maskot; den kallades till och med Bron;
• flera långfilmer och dokumentärer tillägnade "Århundradets konstruktion" har släppts i Ryssland;
• pressen bjuds ofta in till byggplatsen för Krimbron; sådana pressturer besöks inte bara av inhemska utan också av utländska journalister;
• på Ryska federationens territorium utfärdades ett frimärke med bilden av Krimbron; dessutom finns det mynt och andra attribut med liknande bild.

Det bör nämnas att Krimbron är ett riktigt mirakel, skapat av mänskliga händer. Naturligtvis, först och främst, utför detta objekt en strategisk och praktisk funktion, vilket ger en obehindrad transportförbindelse mellan Krimhalvön och Rysslands fastland.

Hur Krimbron byggdes, se nästa video.